❶ 1.試論述,旅遊交通的歷史變遷和發展對歷史各階段旅遊業的發展影響
我國歷史上第一家旅行社產生於20世紀20年代，在近百年的發展歷程中，我國旅行社業經歷了數量上的從無到有再到規模化、旅行社性質從事業單位到企業化、產業運行從行政化到市場化、市場結構從寡頭壟斷到完全競爭的變遷過程，並且進一步呈現出從旅行社業向旅行服務業拓展的發展趨勢。
一、1949年以前：我國近代旅行社業的產生與發展
20世紀20年代，中國開始進入早期資本主義化進程，交通運輸業和新式旅館等設施也隨之發展，為人們的出行提供了便利條件。經濟的發展必然促進出於各類目的外出人群的流動，客觀上需要專門的旅行機構為其提供服務，我國近代旅行社業就是在這樣的背景下產生和發展起來的。
當時的中國已有幾家「洋商」開辦的旅行服務機構，包括英國的通濟隆、美國的運通公司等，專門為「洋人」和少數上層社會華人服務，缺少專門為中國普通民眾服務的民族資本旅行社。愛國民族資本家、上海商業儲蓄銀行創始人陳光甫先生因在外資旅行代理機構購買船票受到冷遇，因而立志創辦一家中國人自己的旅行服務機構。除了愛國和維護民族尊嚴之外，陳光甫創辦旅行社的目的還在於讓「國人及各國人士了解中國古老悠久的文化和名勝古跡」、「輔助工商」和「服務社會」。1923年8月15日，我國第一家民族旅行社——上海商業儲蓄銀行旅行部正式成立。1927年初，旅行部與銀行分立，改組為中國旅行社，成為獨立的旅行商業機構。其經營范圍從1923年旅行部設立之初的代售國內外火車、輪船客票及旅行咨詢，逐步擴大到車站、碼頭接送和轉送、行李提取和代運、發行旅行支票、為國人辦理出國及留學事宜，以及觀光游覽等業務，還創辦了深具影響力的旅遊刊物《旅行雜志》。1927年至1937年間，中國旅行社在客運服務的基礎上又開辟了貨運服務和招待所業務，分、支社增加到49處，形成了覆蓋全國並延伸到境外的服務網路。1937年至1945年抗日戰爭期間，中國旅行社在自身資產和業務遭受巨大損失的同時，本著愛國和服務社會的經營宗旨，將協助民眾戰時流動和物資轉移作為其主要職能。抗戰結束後，中國旅行社的業務雖然一度有所恢復，可隨著國內戰爭的推進，旅行社的經營最終未能完全恢復。上海解放後，陳光甫離開內地去了香港，中國旅行社的重心也隨之轉移到香港。1954年7月1日，以香港中國旅行社為名向香港英國當局申請注冊，後發展成為香港中旅集團公司。
中國旅行社的產生和發展，對我國近代旅行社業的發展具有極大的帶動和示範作用，各地相繼出現了一些地方旅行社及類似的旅遊組織，但均規模較小，且適逢亂世，在歷史上沒有留下太大影響，大多在戰亂中消亡了。只有中國旅行社作為我國近代旅行社業的典型代表，以其不凡的經營理念和管理思想，為我國旅行社業的發展提供了寶貴的經驗和借鑒。
二、1949—1978年：行政事業導向的中國旅行社業
中華人民共和國成立後，為了迎接海外僑胞和外國友人，我國在政府主導下設立了中國旅行社和中國國際旅行社兩大旅行社系統，負責組織相應的接待工作。
1949年10月18日，福建廈門中國旅行社成立，這是新中國第一家旅行社。同年11月和1951年12月，福建廈門和泉州華僑服務社成立。隨著華僑來訪人數的增加，廣東、天津、杭州等地的華僑旅行社也相繼成立。1957年4月22日，經國務院批准，中國華僑旅行服務社總社在北京成立，並明確其主要任務是為華僑等回國探親、訪友、參觀、旅遊提供方便，做好接待服務。1963年，國務院又將港澳同胞納入華僑服務社接待范疇。1974年1月3日，經國務院批准，中國旅行社成立，與華僑旅行社合署辦公，統稱中國旅行社。
1954年4月15日，中國國際旅行社在北京正式成立，其主要任務是負責訪華外賓的食住行游等事務，發售國際鐵路聯運客票。之後，在直轄市、省會以及其他重要城市和國境口岸陸續設立了分、支社。1958年1月9日，國務院發布《關於開展國外自費來華者接待工作和加強國際旅行社工作的通知》，決定將中國國際旅行社劃歸國務院直屬，由國務院外事辦公室領導，各地分、支社歸當地省市人民委員會直接領導，且必須接受中國國際旅行社分配的接待外賓的任務，並在接待業務上接受指導。1964年3月17日，中共中央決定，改組和擴大中國國際旅行社為旅遊事業管理局，負責對外國自費旅行者在華旅行游覽的管理工作，領導各有關地區的國際旅行社和直屬服務機構的業務，並在7月22日第二屆全國人大代表常務委員會第124次會議上，批准設立中國旅行游覽事業管理局，直屬國務院領導，對外仍保留中國國際旅行社的名稱，局、社合署辦公。中國旅行游覽事業管理局的局本部機構，經國務院確定為行政單位。
這一階段旅行社業的發展，是典型的政府主導下的行政事業導向，具體體現在：第一，旅行社的經營業務核心是進行外事接待，政治色彩濃厚，主要任務是「宣傳社會主義建設成就，擴大政治影響，增進中國與世界各國人民了解和友誼，為國家吸收自由外匯」;第二，旅行社不僅僅是事業單位(對外可稱為企業單位)，還是政府機構，行使著行政管理職能，呈現出典型的「政企合一」狀態。
三、1978—2009年：市場化與開放化進程中的中國旅行社業
1.1978—1983年：從機關到企業1978年，我國進入改革開放的歷史新時期，旅遊業也開始了從外事接待部門向經濟產業的轉變。轉變的起點是1978年3月中共中央批轉了《關於發展旅遊事業的請示報告》，建議「將目前的中國旅行游覽事業管理局改為直屬國務院的中國旅行游覽事業管理總局」，這意味著新成立的中國旅行游覽事業管理總局不再隸屬於外交部，也不再是准外交行政管理機構，而是旅遊經濟的管理部門。1978年至1980年期間，我國入境旅遊人數高速增長，以國旅和中旅為核心的旅遊部門的接待能力遠遠不能滿足市場的需求。1980年6月27日，國務院批復共青團中央，同意成立中國青年旅行社，其接待對象是各國青年旅遊者。此時的國、中、青三大旅行社系統仍然歸政府部門直接管理，事實上仍然是統一領導、統一經營、領導經營一體化的管理體制，無法實現自主經營和自主決策，無法滿足日益旺盛的市場需求。1981年3月，中央書記處和國務院提出了旅遊管理體制改革的重要指導思想，其中一項就是中國旅行游覽事業管理總局作為旅遊管理機構，必須和國際旅行社實行政企分開，國旅總社統一經營外國旅遊者來華的旅遊業務。1982年7月17日，中國旅行游覽事業管理總局和國旅總社正式分家，這是我國旅遊管理中政企分開的第一步，從此，中國才誕生了真正意義的旅遊企業和旅遊行政管理機構，旅遊業向著統一領導，分散經營，政企分開的管理體制邁進。
2.1984—1996年：從壟斷到競爭旅遊外聯權的下放是我國旅行社業打破壟斷的標志性事件。1981年以前，全國具有外聯權的旅行社只有國旅總社和中旅總社兩家。但是1978年至1984年入境旅遊人數的激增和對旅遊需求的多樣化，促使著外聯體制改革必須被提到日程上來。集中而統一的外聯體制顯然遠遠不能應對市場的變化，即使是兩大社與其分社之間也因為外聯和接待的利益分配問題而產生爭議。1984年，中共中央辦公廳和國務院辦公廳轉發的《關於開創旅遊工作新局面幾個問題的報告》指出，旅行社業務要打破獨家壟斷的思想，允許國旅、中旅和青旅等單位開展競爭。之後，青旅被正式批准獲得外聯權和簽證通知權。
1985年至1988年是外聯權充分下放的一個時期，1985年，《旅行社管理暫行條例》頒布，將我國的旅行社分為一類、二類和三類社，其中一、二類社為國際旅行社，但是只有一類社享有外聯權。在這一時期，我國旅行社數量激增，批准成立了一大批一類社。1985年，我國旅行社數量為450家，至1988年底增至1573家，其中一類社共61家。至此，我國旅行社業的壟斷局面被徹底打破，國、中、青三家旅行社接待人數佔全國有組織接待人數的比例，從1980年的近80%下降到1988年的40%左右，結束了三家旅行社在我國的寡頭壟斷時代。
1991年至1996年，經歷了1989年重挫之後的中國旅行社業又面臨著另一個難題，即一類社和二類社之間行使外聯權的界限模糊問題。很多二類社看到外聯社業務的高利潤、高回報，在缺乏足夠的商譽和能力的情況下，通過由當地一類社代辦簽證通知的方式獲得了事實上的外聯權。多頭外聯在某種程度上滿足了當時各地方旺盛和日漸多元化的旅遊需求，但是也帶來了削價競爭、互相拆台、拖欠款等市場秩序混亂的問題。1992年國家旅遊工作會議研究的重點之一，就是控制旅行社總量和調整類別結構，將一部分有條件的二類社升為一類社。1996年10月15日《旅行社管理條例》出台，進一步將旅行社類別調整為國際和國內兩類，取消了一類社和二類社的界限，至此，外聯權得以充分下放。
1984年至1996年也是我國旅行社行業管理從起步邁向法制化的過程。1985年5月11日頒布的《旅行社管理暫行條例》，是我國旅遊業第一部全國性、正式的旅遊行政法規，是我國政府將旅遊業納入法制化管理軌道的重要標志。1991年國家旅遊局建立的旅行社年檢年審制度，以及1995年1月1日頒布與實施的《旅行社質量保證金暫行規定》，則標志著我國旅行社行業管理的重心由追求企業數量增長向質量增長的轉變。1996年《旅行社管理條例》的出台，更是體現出我國旅行社行業管理的進一步法制化和成熟化。
3.1997—2009年：進一步開放中的中國旅行社業
1997年7月1日，國務院批準的《中國公民自費出國旅遊管理暫行辦法》的發布和實施，標志著中國旅行社業所面臨的旅遊市場開始從入境和國內的二元市場轉向出、入境和國內游的三元市場。旅遊市場的蓬勃發展，以及1996年《旅行社管理條例》對於投資主體性質的放寬，大大刺激了多種投資主體進入旅行社行業的熱情，我國旅行社的數量迅速增長，從1997年的4986家發展到2009年的21649家，12年間增長了4.3倍，年平均增長率約13%。市場主體快速增加的結果是直接導致了市場競爭趨向完全化，甚至是過度競爭。在這種市場結構下，我國旅行社體現出行業集中度低、企業規模小、行業退出壁壘高、惡性價格競爭、市場秩序混亂和行業長期利潤水平低下等特點，行業的凈利潤率從1990年的10.04%下降到2009年的0.64%。2009年頒布和實施的《旅行社條例》，就是為了徹底解決「產業組織分散、企業管理落後、市場秩序混亂」等方面的問題。
1997年至2009年，我國旅行社業進一步向國際市場開放。我國早在1993年就允許在國家旅遊度假區內開辦中外合資旅行社，1998年發布的《中外合資旅行社試點暫行規定》，不再限定合資試點的地域范圍。同年，雲南力天旅行社作為我國第一家合資旅行社宣告成立。2001年我國加入世界貿易組織，並在2003年提前兌現了允許設立獨資旅行社的承諾，2007年又提前取消對外商投資旅行社設立分支機構的限制，對外資旅行社的注冊資本實行國民待遇。至2009年末，獲得國家旅遊局批準的外商投資旅行社共計38家，其中外商獨資旅行社21家，外商控股合資旅行社8家，中方控股合資旅行社9家。
1997年至2009年，也是我國在線旅行服務從萌芽走向成熟的發展階段。1997年10月，全國首家旅遊網站——華夏旅遊網成立。同年，國家旅遊局的中國旅遊網、西安馬可孛羅國際旅行社的英文網和桂林國旅的英文網開通。1999年，攜程和藝龍相繼成立，這兩家公司的成立，標志著我國真正意義上的在線旅行服務業的開端。2003年至2009年是我國在線旅行服務業的快速成長期，一些如今已經在不同細分市場居於壟斷地位的企業陸續成立，如2004年的同程、遨遊和窮游;2005年的去哪兒、芒果網和悠哉網;2006年的酷訊、螞蜂窩和途牛;2008年的驢媽媽和2009年的欣欣等。在線旅行服務業的成長極為迅速，至2009年，我國在線旅遊滲透率已達4.8%，攜程已名列我國旅遊集團20強的第五位。面臨市場環境的巨大變化，傳統業態旅行社的優勢受到嚴峻挑戰，眾多旅行社都在「線上線下」、「何去何從」的問題上思考著自身的生存與發展空間。
四、2010年至今：從旅行社業向旅行服務業的轉變
2010年以來，我國旅行社業面臨的市場環境有兩個突出變化：一是由散客化帶來的消費模式的變化;二是以移動互聯、雲計算和大數據為代表的信息技術的發展帶來的旅行社商業模式的變化。整個行業呈現出逐步向旅行服務業轉變的趨勢，具體表現為：1.服務對象由「旅遊者」向「旅行者」擴展，其服務的人群已經從以旅遊為目的的旅遊者擴大到出於任何動機出遊的旅行者;2.經營主體的范圍擴大和多元化，旅行社業務的經營主體除傳統業態旅行社外，還包括各類在線旅遊企業、俱樂部、留學機構等;3.業務范圍從純粹的旅遊業務延伸至異地化生活服務。面對這一發展趨勢，傳統業態旅行社如何走出一條「傳統優勢+現代技術+品質建設」的創新發展之路，是一個值得深思的問題。
從管理體制角度來說，旅行社業向旅行服務業的轉變，要求我國旅遊監管部門以簡政放權為核心，逐步從政府主導型管理轉向政府引導型管理，更多地用法律、法規和產業政策為旅行社業的發展指明戰略方向。通過產業政策、競爭政策和監管政策，營造公平、開放、透明的市場環境，形成職責明晰、積極作為、協調有力的長效工作機制和創新治理體系，最終促進我國旅行社業的健康持續發展。
❷ 如何促進長江旅遊客運健康持續發展
長江經濟帶是中國經濟版圖中的重要軸線，東起上海、西至雲南，涉及雲南、四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海七省兩直轄市。事實上，從長江經濟帶開發的戰略構想提出，到上升為國家戰略，其歷程走了近30年。長江經濟帶的戰略定位如下，一是依託長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群；二是做大上海、武漢、重慶三大航運中心；三是推進長江中上游腹地開發；四是促進"兩頭"開發開放，即上海及中巴(巴基斯坦)、中印緬經濟走廊。依託這4個定位，最終拓展我國經濟發展空間，形成轉型升級新的支撐帶。
長江黃金水道是貫通東中西部、通航能力最強的航道，要用黃金水道串起長江經濟帶"珍珠鏈"。未來區域經濟的格局將是沿海、沿邊、長江流域同時推進開放、開發，形成東、中、西部一體化發展局面；長江經濟帶將作為承東啟西的重要軸線，將會成為互動、傳遞的紐帶。推動建設長江經濟帶，其戰略意義重大而又深遠，是帶動東、中、西部整盤復興的全局戰略。
一、國家努力打造長江上游至下游水陸空立體旅遊帶
現代旅遊業是朝陽產業，已上升為國民經濟戰略支柱產業，是符合科學發展觀、可持續發展的產業。中國游輪經濟具有很大的發展潛力，游輪度假游、品質游是現代旅遊業轉型發展的方向。國家將打造長江全流域黃金水道，行業主管部門和沿江城市政府紛紛出台相關旅遊規劃和扶持政策，長江游輪旅遊業將迎來一輪新的發展機遇，將對長江經濟帶的建設起到很好的拉動作用。
遊船產業作為旅遊業的高端行業，伴隨著國民經濟的不斷增長而不斷發展。長江遊船旅遊經過30年的發展，不斷壯大，是一個有市場、有前景、有效益、可持續發展的朝陽產業，具有資源利用可持續性、市場需求連續性、產業發展延伸性等特點，並具有較好的經濟和社會效益，具有巨大的發展空間。隨著三峽大壩工程的完善，蓄水水位達到175米，長江游輪產業迎來新一輪產業升級，萬噸級豪華游輪成為游輪產業的主力軍，航線由重慶到上海已暢行無阻，沿途武隆、鬼城、白帝城、三峽及大壩、武當山、黃鶴樓、岳陽樓、廬山，洞庭湖、鄱陽湖、太湖，滕王閣……長江兩岸山川秀美、文化燦爛，長江游輪盡可利用好這些旅遊資源，將成為沿江城市新的經濟增長點，為建設長江經濟帶服務。長江旅遊資源沿長江水道分布、相互之間有密切聯系，通過游輪可以串起沿岸自然風光以及人文資源，打造黃金旅遊帶，比各省市獨自發展旅遊的效應大得多。
國家旅遊局局長邵琪偉曾表示，國家旅遊局正在打造一條從長江上游、中游到下游的水陸空立體旅遊帶。近年來，湘鄂贛皖四省省會圍繞"長江經濟帶，中游四省游"主題進行磋商，四市將在多領域開展合作。旅遊業資源能耗少、環境污染小，符合長江經濟帶綠色環保的要求；它的帶動能力強，產業鏈延伸到社會各個方面，可以帶動農業、工業、服務業全面發展。而且旅遊資源具有很強的互補性，面臨的行政壁壘和其他產業相比偏少，長江沿岸各省市可以通過產品互推、客源互送等方式，實現良性互動。發展游輪旅遊業可以帶動當地服務水平的全面提升，進一步優化投資環境，促進長江經濟帶的建設。
長江旅遊帶范圍很大，各省市之間、上中下游之間聯動發展並不容易，需要國家層面制定相關配套政策，推動各地進行協調。如湘鄂贛皖四省山水相連、人文相親，旅遊資源獨特而豐富。四省有國家5A級景區23家，4A級景區近300家，"三大名樓、三大名湖、十大名山"享譽中外。在長江經濟帶開放開發，長江中游城市群成為國家戰略的大背景下，旅遊業亟須實現區域聯動，以更好地發揮引擎功能和紐帶作用。隨著"武漢共識"的達成和"長沙宣言"的簽署，湘鄂贛皖聯袂打造長江經濟帶"中三角"的合作越來越密切和頻繁。2013年簽署的《長江中游城市群暨長沙、合肥、南昌、武漢旅遊發展合作協議》提出，四省要開放和共享旅遊市場，整合推出特色旅遊線路，建設區域旅遊品牌，完善區域旅遊公共服務，推動旅遊產業轉型升級。
二、游輪旅遊業將是長江經濟帶對外開放的靚麗名片
旅遊業具有明顯的低碳特徵，資源消耗少、環境污染小，是符合長江經濟帶生態文明建設的朝陽產業。從產業角度看，游輪旅遊業帶動功能更強，旅遊消費集行、游、食、住、購、娛於一體，產業鏈延伸到社會各個方面，是拉動內需的先導產業。旅遊將成為人口流動和區域交流的紐帶，長江經濟帶的各省市可通過產品互推、客源互送，可以在長江流域聚集大量人氣，實現游輪、遊客、景區、旅行社等產業鏈互動和城市間的板塊互動，游輪旅遊將成為長江經濟帶對外開放的一張靚麗名片。
三、戰略重組推動游輪旅遊業轉型升級
為了更好地整合資源，長江游輪旅遊的主題形象、資源開發、市場營銷、區域協作都要有利於維護這個品牌的統一性和完整性。當前，長江流域旅遊交通建設已取得重大突破，航空、鐵路、陸路、水路交通項目，已經形成快捷、舒適、安全、生態的立體旅遊交通網路。無障礙旅遊已經實現，遊船、景點、餐飲、住宿、車輛等一卡通，遊客無論從哪裡到長江，都買得到游輪票，可在重慶至上海的任何一個游輪港口上下客進行旅遊、觀光、休閑、探險、探親、會議、商務等，使長江游輪旅遊從線狀旅遊升級為帶狀旅遊，成為以游輪為基礎，整合游輪起始港和航線產品相關景點景區、碼頭基地、陸上交通、酒店餐飲、休閑娛樂等設施資源的高端化復合型旅遊業態。
目前，由於長江及三峽遊船產業缺乏總體發展規劃、區域分割、景區及配套設施發展較為滯後、旅遊企業整合資源能力弱小、遊船線路產品缺乏多樣化和創新力、沿岸地面接待服務水平不高，使長江遊船旅遊產業難以形成國際一流的品牌影響力，制約了長江游輪旅遊產業的健康發展。近年來，皇家加勒比海郵輪、歌詩達郵輪、麗星郵輪等國際知名郵輪企業十分看好中國消費市場，紛紛進駐中國沿海，已選擇在上海、天津、海南三亞等地建立郵輪母港或掛靠港。由此可見，中國長江游輪旅遊產業進入了重要的戰略發展期，將面臨國外郵輪企業競爭和行業轉型的挑戰。藉助長江經濟帶上升為國家戰略的重大機遇，長江游輪旅遊產業通過進行戰略重組，圍繞產業化、規模化、高端化整合長江旅遊資源，將有利於推進長江旅遊轉型升級，打通區域條塊分割限制，促進長江流域旅遊資源的合理開發和利用，必將產生巨大經濟效益、生態效益和社會效益，將對整個長江經濟帶建設起到"牽一發動全身"的拉動作用。幾點建議：
一要大力推進長江遊船船型標准化、大型化，加快船舶運力結構調整，提升長江遊船旅遊的生產力水平。要出台相關政策，並充分運用《長江干線船型標准化政府補貼資金管理辦法》和地方配套資金的運用機制，加快淘汰能耗高、客位數少的遊船步伐；積極推進現有船型比選和適應發展需求的標准船型研發工作；增量投入，計劃通過多種渠道積極籌措資金，控制初始投入，到2020年長江干線運輸船舶實現標准化、大型化和系列化的目標；
二要著力優化遊船運輸生產結構。要結合長江干支流的特點，逐步形成市內夜遊輪、重慶到宜昌的三峽支線遊船、武漢到上海的長江中下游支線遊船、重慶到上海的長江全攬游等遊船產品及長江遊船與海上郵輪相對接等不同的生產運輸結構，促進長江遊船形成專業化運輸體系；整合航運企業經營資源，鼓勵和引導大型遊船企業走規模化、專業化發展道路，大力發展集約化、網路化的遊船生產運輸，提高單船效率和效益。
三要優化長江遊船碼頭布局。積極推進上海國際游輪中心、武漢中游國際游輪中心和重慶上游國際游輪中心建設，重點發展豐都、巫山、奉節、秭歸、荊州、安慶、南京、上海等沿江主要港口游輪碼頭，使之成為綜合性的專業化、現代化港區，並不斷推進碼頭功能旅遊化、綜合化、配套化。
四要從政策導向上入手。在船舶標准、能耗指標、機型選擇、污物排放、輕型環保建材的使用、防污染等方面制定相關配套政策措施，提高長江遊船企業節能減排和生態環保水平，深入開展節能減排等關鍵技術研究，大力發展綠色長江旅遊，促進和諧長江建設。
五要更新發展理念。要把長江遊船旅遊納入到長江沿岸的重慶、宜昌、武漢、南京、上海等城市旅遊體系建設中，統籌把握長江遊船旅遊與長江沿岸城市旅遊綜合體系的協調發展；著力提高遊船旅遊服務質量，努力提供更安全、更經濟、更高效和舒適、便捷、個性化的遊船旅遊公共服務，讓長江遊船旅遊成為客戶的滿意選擇和人民群眾喜愛的出行、旅遊方式。
六要積極培育長江遊船旅遊新的經濟增長點。要加大長江遊船二次消費力度，通過加強引導、系統開發、整體推進、規范管理、政策配套等措施，增加遊船二次消費效益貢獻。同時還要集中優勢資源對長江遊船業進行股份制改造，爭取上市，打通低成本融資渠道，從而實現"一個帶動（帶動交通、航空、餐飲、住宿等其他旅遊產業發展）、三個延伸（實現向景點和旅遊接待延伸，向地面旅遊業務和碼頭岸線綜合旅遊產業延伸，向全程入境自聯業務延伸）"。
❸ 客運站轉型的幾點建議
客運業由盛而衰的原因，探討移動互聯網定製客運、運游結合、車站商業綜合體等轉型方向，城市中心車站及城鄉結合部車站如何充分發揮各自優勢進行轉型等，具有一定的借鑒性。
對於客運站的轉型發展, 作者以北京北郊長途客運站的關停為例，分析了傳統汽車客運站經營模式與目前急需轉型的經營模式，強調
一要改變車站屬性定位，在客流量逐年下降的情況下，突出它的商業性；
二要改變思維定勢，建議發展屬於車站獨特的商業模式；
三要改變封閉形態，動態調整商業空間格局；
四要改變出行場景，客流也是消費流。強調汽車站不能再靠封閉賺取壟斷利潤，而是要遵循正常商業零售市場規律和規則，主動自我革命，採取薄利多銷的策略，以最大化滿足旅客消費需求，同時吸引車站周邊的消費群體前來消費，聚集人氣，著重提出了服務的重要性，車站的生存必須靠服務。作為公司車站管理者,緊迫感油然而生。
總站區域：汽車總站屬於城市中心的客運站，區位優勢明顯。總站的轉型,其實公司早在20年前就已經在做了。這么多年來總站的站、商模式轉型變化,就是我們公司未來客運站的轉型模板。南、北站屬於城郊結合客運站，和總站有所區別，所以總站的部分經驗和做法,南北站可以借鑒,部分可以復制，更要根據自身特點拓展新的發展方向。總站在無形中承擔起了車站轉型的歷史使命，成為公司客運站轉型的先鋒，這么多年發展下來成效顯著。2009年，總站利用自身的區位優勢，在班車分流後，拓展商貿業，經過十餘年的經營已成為公司一項支柱產業。現在對總站進行提檔升級，將售票廳升級改造為旅遊集散中心，擴大了社會影響力，將來旅遊集散中心經過一段時間的發展後還可向南、北站輻射。總站停車場改造升級後成立了汽車服務公司並輻射南、北站停車場，總站賓館經過市場考察、調研後也進行了自營。目前總站正一步步地走向多元化、多功能化，今後還可以通過不斷提升自身的服務，在商業上制定親民的價格，聚集人氣，錯位經營，以滿足變化莫測的市場需求，積極探索、尋找公司產業新的增長點。
摘自明躍忠讀《傳統出行的激盪時代》有感
❹ 關於客運站發展的意見及建議怎麼寫
公路客運企業集約化經營是以效益(社會效益和經濟效益)為根本，對經營諸要素（營運線路、營運客車、客運站）重組，實現最小的成本獲得最大的投資回報。從過去一貫性以「外延擴大」和「爭地盤，壯塊頭」為主的經營思路轉向以「強化內涵」和「練內功」為主的經營思路上來，在資產質量、經營質量、管理質量、服務質量等方面上檔次、上台階。改變「各行其是，各自為戰」的局面；以提高效益為最終目標，堅決杜絕「高成本、低效率」和「少、慢、差、費」的狀況，轉向「低投入、高產出」和「多、快、好、省」的經營目標。
從目前情況來看，公路客運企業集約化發展之路並不是很平坦；盡管公路客運已經產生諸如新國線、江西長運、遼寧虎躍、安徽飛雁、湖北捷龍等眾多知名品牌，但是還沒有形成一家或數家在全國公路客運行業中具有舉足輕重的影響力和真正意義上的集約化客運集團軍。
一是全國各省會城市基本上都擁有一至兩家大型公路客運企業，如XX省交通運輸集團，XX市公路客運公司等；這些大型客運企業有著自身所屬的車隊、車站、修理廠和相當數量的掛靠營運客車，以及客車零配件供應、石油銷售等三產業，屬於大而全的經營模式。此類企業以國有資產為主，雖然不乏一些區域性的優勢企業，但並沒有出現全國性的大公司，大多隻是一方諸侯，割地稱雄。
二是地方保護注意嚴重。根據道路客運企業等級評定為一級經營資質的客運企業，可以開展異地公路客運業務。然而到目前為止全國也僅有為數不多的具有一級經營資質的公路客運企業開展了相關聯業務。2005年9月，江西長運公司與馬鞍山市長途汽車運輸有限責任公司共同投資設立了馬鞍山長運客運有限責任公司，馬鞍山長運公司的成立，實現了同行業跨省購並的第一次有益嘗試。當前我國公路客運行業經營單位眾多、運輸服務結構雷同，難以有效形成差異化服務。而且在行政分割的條件下，公路客運行業區域壁壘嚴重，難以形成全國性市場，不利於優勢企業通過競爭拓展市場空間。
三是客運市場競爭過於激烈，企業盈利水平低下。公路客運作為一項特殊經濟商品，其利潤來源受限於運管部門線路牌（即同線路營運車輛數）多少的審批，由此引起的客車實載率的多少；以及各項相關政策出台的影響。一家公路客運企業開發培育成熟一條客運線路，需要花費大量的人力物力和財力，然而此條線路的經營權並不屬於該企業。因此其線路上後期進入的其他客運公司就坐享其成；而且此線路經營客車多少的審批權也掌握在兩地交通主管部門手中。這種情況下如果該企業堅持自己獨家經營，交通主管部門會以不得壟斷經營為由，同意其他營運客車進入。在同一條線路上出行旅客相對穩定的情況下，營運客車越多，其實載率就越低，盈利水平也就越低下。同時普通客運業務由於進入門檻較低，市場競爭較為激烈且處於無序經營狀態。
四是部分公路客運企業不切合實際的擴張，盲目貪大求洋，走集約化發展之路過快過急，導致企業難以承受經營壓力。XX高速客運集團公司組建之初，在經營線路不多的情況下，欲走規模化經營，集約化發展之路，大量購買豪華客車發班。在同一營運線路上加大發班密度，擴大市場份額，雖然提高了該線路客運市場佔有率，但是由於內耗嚴重；該集團一旦減少班次，其競爭對手又會乘虛而入。因此在擠垮競爭對手的同時，自身的贏利水平反而呈現下降趨勢，造成兩敗俱傷的結局，結果班次發得越多，虧損愈厲害，最後導致大量客車閑置，占壓資金，陷入虧損境地公路客運企業集約化經營是生產經營社會化的必然要求。要實現高效率運作高品質服務，達到高產出的目的，必須走集約化經營的道路。集約化經營的優勢之一是規模效益。換言之，適當的規模是集約化經營的基本要求之一。
發達國家公路運輸已實現網路化、集約化。少數大型企業通過市場競爭占據了大部分市場份額，高效率、低成本的提供各種優質服務。如美國的UPS和灰狗客運等公司。未來我國客運市場必然將打破經營分散、條塊分割的現狀，加快規模化、集約化發展步伐。
公路客運企業集約化發展，一是需要打破地區行政壁壘，破除僵化的市場運行規則，公路客運企業間有效整合客運資源，開展行業並購，通過市場化競爭優化客運站場資源，擴大企業經營規模，拓展客運營運區域和營運網路，實現縱向（省會城市向省內地市州縣二級、鄉鎮三級客運市場）發展和橫向（省際與省際地域城市）聯合一體化戰略，提高客運市場份額，提升客運增值能力。二是公路客運企業需要審時度勢，抓住有利時機並購同線路營運客車，減少同線路營運單位，組建聯合體，形成利益同盟，提高車輛的運轉效率；推進客運集約化改制，組建線路股份公司，實行統一購車、統一經營、統一管理，按股分紅、利益共享、風險共擔。
三是公路客運企業需要在選購運營客車類型時，優化車輛技術結構，集中選購適用車輛類型及檔次，集中采購車輛有利於降低企業運營成本。同一類的客車，購買1台、10台和100台的價格會有相當大的價格差距，並且在維護修理方面也會減少零件庫存。
四是公路客運企業在當前抓好運輸企業股份制改造，推進企業內外有效資產重組的同時，實現運輸企業跨區域、跨層次、跨行業、跨部門的合並和兼並；以高速公路或高速客車為依託和載體，重點組建在長途干線客運中起骨幹作用的跨地區域的客運企業；引導同一城市或區域內的客運企業組成緊密型的經營實體，一方面促進規模經營的實現，另一方面減少不必要的競爭和矛盾。以產權關系為紐帶,實現資產重組,組建和發展跨區域的大型公路客運企業集團,實行集約化經營,在規模經營中增強企業的獲利能力。
著力推進公路客運企業實施集約化發展戰略，在維護旅客利益，確保客運企業效益的情況下，建立良好的市場秩序，形成適度壟斷、合理競爭、有序經營的運輸格局，提高公路客運企業在競爭中的抗風險能力。
道路運輸輔助業與社會經濟關聯度高，但因點多面廣，長期處於行業管理的邊緣位置。我省道路運輸行業將大力發展輔助業，統籌道路客運、貨運與輔助業的協調發展。推行特約維修服務店、4S店，推廣連鎖經營，同時整合社會零散資源，將道路運輸維修、汽配等整合到維修汽配城，實現維修的專業化、資源的網路化；檢測市場推行新型檢測設備，實現全省檢測站的聯網運行，檢測信息化、智能化，數據共享；駕駛員培訓建立集模擬電子樁考儀、路考考場為一體的高層次區域性駕駛員培訓中心，實現駕駛員培訓服務規范化、標准化。
戰略性轉移四： 探索客運發展從班線客運向旅遊客運轉移
隨著綜合運輸體系的建立和私家車的普及，班線客運逐步萎縮，旅遊客運將成為道路運輸客運發展的朝陽產業和末端市場。我省將積極探索發展旅遊客運，根據旅遊客運發展的市場需求，制定旅遊客運發展規劃，積極探索旅遊客運的許可和監管途徑，引導和培養旅遊客運市場的發展；加強旅遊運輸基礎設施建設，將有旅遊景點的鄉鎮汽車站建在旅遊景區，達到站與自然的和諧；加強市場監管和規范，制定旅遊運輸管理規則，扶持一批專業旅遊運輸公司，引導旅遊運輸市場健康、快速發展。
❺ 汽車旅遊客運中心怎麼樣
去瀘沽湖之前功課沒做足，所以火車到了西昌之後還不知道大巴到底在哪個車站坐車，因為西昌主要有兩個規模蠻大的汽車站的。因為當時才四點多，所以沒有公交，而想要當天買到去瀘沽湖的票，必須要一開門就去搶票才有這種可能性。轉了半天，只能打的去了，開價20元，載我一人司機不滿意，又拉了兩人，但給他們的價格是20元2人，我覺得虧了，說我也得10元不然我就不坐了，她沒辦法同意了。後來問了同去瀘沽湖的一幫人，他們是人多坐的麵包車，5元一人。所以，價格大家參考一下，不要被坑了啊~ 不過話說這司機的話還是準的，說是五點半票開賣，而另一幫人的司機說是五點就賣。一大早排隊等開門買票的人很多，好在旁邊就有一個早餐鋪，如果嫌貴，還有那種路邊攤早飯，對面還有網吧，3元一個小時，我覺得是個不錯的選擇，畢竟3月的西昌還是挺冷的，在外吹冷風不好受啊~五點半准時開門，我買到的是倒數第三張票，還挺險的，還是建議大家提早買好吧。車站內部整體還不錯，還有賣手機的，但是我的手機在這里被偷了，到底是哪裡都有賊啊，大家還是自己小心。衛生間也還算干凈，還能在這洗漱一番。不過瀘沽湖回來的時候，不是停在這個車站的，而是停在西客站（離火車站很近）的馬路對面的。但是出發去瀘沽湖還是這里沒錯的！！！票價82
❻ 新建設了客運火車站並通車,能給火車站周圍帶來什麼好處 會帶動哪些方面發展 會產生什麼新的需求呢
很簡單，去看看火車東站的樣子吧。最現實的經濟教材!
❼ 道路客運企業如何轉型升級
高鐵突飛猛進，我國交通運輸市場正在經歷巨大變革。有數據顯示，高鐵的開通讓同區域公路客運同比減少了近五成，甚至有人戲稱：「火車通到哪，客運死到哪」，公路客運日漸萎縮已成行業共識。
據不完全統計，去年春運期間，整個公路客運市場出現大幅下滑，最高超過30%。盡管今年清明小長假期間有所回暖，但剛剛過去的五一小長假未能延續回暖勢頭。在高鐵、動車、私家車等沖擊下，公路客運的傳統「黃金班線」、「黃金季節」盪然無存。
據交通運輸部最新數據顯示，1-4月份，全社會累計完成客運量增速較去年同期放慢2.3個百分點。油價上漲、人力成本上升、競爭加劇讓眾多客運企業利潤攤薄甚至無利可圖，那麼，該如何為客運企業「減負」？公路客運企業將如何轉型？
對於客運企業，最直接的「減負」方式莫過於使用最具經濟價值的客車來降低能耗、提高運輸效率。在2013北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會上，宇通正式發布了旗下首款10米一層半新車ZK6118H，以超高的性價比為客運行業轉型升級提供了另一選擇。與普通10米系列產品相比，該車型多出6個客位，相當於為整車凈增了近1/7的收入。還通過結構優化實現了行李艙容積的增加。在燃油經濟性上，該款客車匹配更加優化的傳動系統，適應性更強，搭配宇通首創的發動機熱管理系統，百公里油耗降低5%-10%，並能同時減少發動機摩擦及廢氣排放；車身採用CATIA系統優化設計，大幅降低風阻系數，從而降低油耗，大幅降低了客運企業的運營成本。
在降低成本的同時，安全對於客運企業而言也不容忽視。今年，交通運輸部的1號文件關注的就是安全，強調切實落實安全生產兩個主體責任，並將在全國范圍內深入開展「道路客運安全年」活動。宇通集團相關負責人介紹，在客運行業對安全、節能、環保要求越來越嚴苛的當下，宇通10米一層半新車，重心更低，穩定性更好，機動靈活性更高，採用全新定製前橋、盤式制動+ABS防抱死系統，更安全，操縱穩定性指標甚至優於歐洲某知名客車品牌。
宇通公司副總經理王文兵表示：「我們不僅要全面滿足客戶需求，更要善於發現和深度發掘客戶需求，最終引領客戶需求，做客車業的引領者。」作為宇通今年布局客運市場的一款戰略重點產品，ZK6118H將政策要求與市場需求恰到好處地融合在一起。也許一項產品創新並不能改變行業大勢，或許公路客運的「黃金十年」已經過去，但對於行業內的每個個體的改變，終將帶來整個行業生態的改變。(曹婧逸)
❽ 如何提高鐵路鐵路車站客運服務質量
鐵路運輸企業多年來堅持「人民鐵路為人民」的服務宗旨，體現了「以人為本」的服務理念，經過全路幹部職工的努力，一些貼近民生的服務形式得到創新和升華。但是，鐵路運輸企業客運服務體系仍然滯後於旅客日益增長的需求。今天，市場競爭，就是產品質量競爭，客運競爭歸根結底就是客運服務質量上的競爭。鐵路旅客運輸業要想在目前競爭日益激烈的旅客運輸市場中佔有一席之地並能站穩腳跟，不僅需要數量上的擴充，更迫切的任務是要提高旅客運輸的服務質量。提高客運服務質量是保持鐵路持續發展的生命力，應作為鐵路旅客運輸的首要目標。
❾ 高鐵開通後，汽車站如何轉型
高鐵影響除了向旅遊方向轉型，
快遞和貨運也將成為汽車站
轉型的一個主要方向。
開通小快遞。」
❿ 旅行社和客運站怎麼合作
旅行社一般只和有牌的正規大巴車隊合作！不和汽車客運站合作的哦！