❶ 1.试论述,旅游交通的历史变迁和发展对历史各阶段旅游业的发展影响
我国历史上第一家旅行社产生于20世纪20年代，在近百年的发展历程中，我国旅行社业经历了数量上的从无到有再到规模化、旅行社性质从事业单位到企业化、产业运行从行政化到市场化、市场结构从寡头垄断到完全竞争的变迁过程，并且进一步呈现出从旅行社业向旅行服务业拓展的发展趋势。
一、1949年以前：我国近代旅行社业的产生与发展
20世纪20年代，中国开始进入早期资本主义化进程，交通运输业和新式旅馆等设施也随之发展，为人们的出行提供了便利条件。经济的发展必然促进出于各类目的外出人群的流动，客观上需要专门的旅行机构为其提供服务，我国近代旅行社业就是在这样的背景下产生和发展起来的。
当时的中国已有几家“洋商”开办的旅行服务机构，包括英国的通济隆、美国的运通公司等，专门为“洋人”和少数上层社会华人服务，缺少专门为中国普通民众服务的民族资本旅行社。爱国民族资本家、上海商业储蓄银行创始人陈光甫先生因在外资旅行代理机构购买船票受到冷遇，因而立志创办一家中国人自己的旅行服务机构。除了爱国和维护民族尊严之外，陈光甫创办旅行社的目的还在于让“国人及各国人士了解中国古老悠久的文化和名胜古迹”、“辅助工商”和“服务社会”。1923年8月15日，我国第一家民族旅行社——上海商业储蓄银行旅行部正式成立。1927年初，旅行部与银行分立，改组为中国旅行社，成为独立的旅行商业机构。其经营范围从1923年旅行部设立之初的代售国内外火车、轮船客票及旅行咨询，逐步扩大到车站、码头接送和转送、行李提取和代运、发行旅行支票、为国人办理出国及留学事宜，以及观光游览等业务，还创办了深具影响力的旅游刊物《旅行杂志》。1927年至1937年间，中国旅行社在客运服务的基础上又开辟了货运服务和招待所业务，分、支社增加到49处，形成了覆盖全国并延伸到境外的服务网络。1937年至1945年抗日战争期间，中国旅行社在自身资产和业务遭受巨大损失的同时，本着爱国和服务社会的经营宗旨，将协助民众战时流动和物资转移作为其主要职能。抗战结束后，中国旅行社的业务虽然一度有所恢复，可随着国内战争的推进，旅行社的经营最终未能完全恢复。上海解放后，陈光甫离开内地去了香港，中国旅行社的重心也随之转移到香港。1954年7月1日，以香港中国旅行社为名向香港英国当局申请注册，后发展成为香港中旅集团公司。
中国旅行社的产生和发展，对我国近代旅行社业的发展具有极大的带动和示范作用，各地相继出现了一些地方旅行社及类似的旅游组织，但均规模较小，且适逢乱世，在历史上没有留下太大影响，大多在战乱中消亡了。只有中国旅行社作为我国近代旅行社业的典型代表，以其不凡的经营理念和管理思想，为我国旅行社业的发展提供了宝贵的经验和借鉴。
二、1949—1978年：行政事业导向的中国旅行社业
中华人民共和国成立后，为了迎接海外侨胞和外国友人，我国在政府主导下设立了中国旅行社和中国国际旅行社两大旅行社系统，负责组织相应的接待工作。
1949年10月18日，福建厦门中国旅行社成立，这是新中国第一家旅行社。同年11月和1951年12月，福建厦门和泉州华侨服务社成立。随着华侨来访人数的增加，广东、天津、杭州等地的华侨旅行社也相继成立。1957年4月22日，经国务院批准，中国华侨旅行服务社总社在北京成立，并明确其主要任务是为华侨等回国探亲、访友、参观、旅游提供方便，做好接待服务。1963年，国务院又将港澳同胞纳入华侨服务社接待范畴。1974年1月3日，经国务院批准，中国旅行社成立，与华侨旅行社合署办公，统称中国旅行社。
1954年4月15日，中国国际旅行社在北京正式成立，其主要任务是负责访华外宾的食住行游等事务，发售国际铁路联运客票。之后，在直辖市、省会以及其他重要城市和国境口岸陆续设立了分、支社。1958年1月9日，国务院发布《关于开展国外自费来华者接待工作和加强国际旅行社工作的通知》，决定将中国国际旅行社划归国务院直属，由国务院外事办公室领导，各地分、支社归当地省市人民委员会直接领导，且必须接受中国国际旅行社分配的接待外宾的任务，并在接待业务上接受指导。1964年3月17日，中共中央决定，改组和扩大中国国际旅行社为旅游事业管理局，负责对外国自费旅行者在华旅行游览的管理工作，领导各有关地区的国际旅行社和直属服务机构的业务，并在7月22日第二届全国人大代表常务委员会第124次会议上，批准设立中国旅行游览事业管理局，直属国务院领导，对外仍保留中国国际旅行社的名称，局、社合署办公。中国旅行游览事业管理局的局本部机构，经国务院确定为行政单位。
这一阶段旅行社业的发展，是典型的政府主导下的行政事业导向，具体体现在：第一，旅行社的经营业务核心是进行外事接待，政治色彩浓厚，主要任务是“宣传社会主义建设成就，扩大政治影响，增进中国与世界各国人民了解和友谊，为国家吸收自由外汇”;第二，旅行社不仅仅是事业单位(对外可称为企业单位)，还是政府机构，行使着行政管理职能，呈现出典型的“政企合一”状态。
三、1978—2009年：市场化与开放化进程中的中国旅行社业
1.1978—1983年：从机关到企业1978年，我国进入改革开放的历史新时期，旅游业也开始了从外事接待部门向经济产业的转变。转变的起点是1978年3月中共中央批转了《关于发展旅游事业的请示报告》，建议“将目前的中国旅行游览事业管理局改为直属国务院的中国旅行游览事业管理总局”，这意味着新成立的中国旅行游览事业管理总局不再隶属于外交部，也不再是准外交行政管理机构，而是旅游经济的管理部门。1978年至1980年期间，我国入境旅游人数高速增长，以国旅和中旅为核心的旅游部门的接待能力远远不能满足市场的需求。1980年6月27日，国务院批复共青团中央，同意成立中国青年旅行社，其接待对象是各国青年旅游者。此时的国、中、青三大旅行社系统仍然归政府部门直接管理，事实上仍然是统一领导、统一经营、领导经营一体化的管理体制，无法实现自主经营和自主决策，无法满足日益旺盛的市场需求。1981年3月，中央书记处和国务院提出了旅游管理体制改革的重要指导思想，其中一项就是中国旅行游览事业管理总局作为旅游管理机构，必须和国际旅行社实行政企分开，国旅总社统一经营外国旅游者来华的旅游业务。1982年7月17日，中国旅行游览事业管理总局和国旅总社正式分家，这是我国旅游管理中政企分开的第一步，从此，中国才诞生了真正意义的旅游企业和旅游行政管理机构，旅游业向着统一领导，分散经营，政企分开的管理体制迈进。
2.1984—1996年：从垄断到竞争旅游外联权的下放是我国旅行社业打破垄断的标志性事件。1981年以前，全国具有外联权的旅行社只有国旅总社和中旅总社两家。但是1978年至1984年入境旅游人数的激增和对旅游需求的多样化，促使着外联体制改革必须被提到日程上来。集中而统一的外联体制显然远远不能应对市场的变化，即使是两大社与其分社之间也因为外联和接待的利益分配问题而产生争议。1984年，中共中央办公厅和国务院办公厅转发的《关于开创旅游工作新局面几个问题的报告》指出，旅行社业务要打破独家垄断的思想，允许国旅、中旅和青旅等单位开展竞争。之后，青旅被正式批准获得外联权和签证通知权。
1985年至1988年是外联权充分下放的一个时期，1985年，《旅行社管理暂行条例》颁布，将我国的旅行社分为一类、二类和三类社，其中一、二类社为国际旅行社，但是只有一类社享有外联权。在这一时期，我国旅行社数量激增，批准成立了一大批一类社。1985年，我国旅行社数量为450家，至1988年底增至1573家，其中一类社共61家。至此，我国旅行社业的垄断局面被彻底打破，国、中、青三家旅行社接待人数占全国有组织接待人数的比例，从1980年的近80%下降到1988年的40%左右，结束了三家旅行社在我国的寡头垄断时代。
1991年至1996年，经历了1989年重挫之后的中国旅行社业又面临着另一个难题，即一类社和二类社之间行使外联权的界限模糊问题。很多二类社看到外联社业务的高利润、高回报，在缺乏足够的商誉和能力的情况下，通过由当地一类社代办签证通知的方式获得了事实上的外联权。多头外联在某种程度上满足了当时各地方旺盛和日渐多元化的旅游需求，但是也带来了削价竞争、互相拆台、拖欠款等市场秩序混乱的问题。1992年国家旅游工作会议研究的重点之一，就是控制旅行社总量和调整类别结构，将一部分有条件的二类社升为一类社。1996年10月15日《旅行社管理条例》出台，进一步将旅行社类别调整为国际和国内两类，取消了一类社和二类社的界限，至此，外联权得以充分下放。
1984年至1996年也是我国旅行社行业管理从起步迈向法制化的过程。1985年5月11日颁布的《旅行社管理暂行条例》，是我国旅游业第一部全国性、正式的旅游行政法规，是我国政府将旅游业纳入法制化管理轨道的重要标志。1991年国家旅游局建立的旅行社年检年审制度，以及1995年1月1日颁布与实施的《旅行社质量保证金暂行规定》，则标志着我国旅行社行业管理的重心由追求企业数量增长向质量增长的转变。1996年《旅行社管理条例》的出台，更是体现出我国旅行社行业管理的进一步法制化和成熟化。
3.1997—2009年：进一步开放中的中国旅行社业
1997年7月1日，国务院批准的《中国公民自费出国旅游管理暂行办法》的发布和实施，标志着中国旅行社业所面临的旅游市场开始从入境和国内的二元市场转向出、入境和国内游的三元市场。旅游市场的蓬勃发展，以及1996年《旅行社管理条例》对于投资主体性质的放宽，大大刺激了多种投资主体进入旅行社行业的热情，我国旅行社的数量迅速增长，从1997年的4986家发展到2009年的21649家，12年间增长了4.3倍，年平均增长率约13%。市场主体快速增加的结果是直接导致了市场竞争趋向完全化，甚至是过度竞争。在这种市场结构下，我国旅行社体现出行业集中度低、企业规模小、行业退出壁垒高、恶性价格竞争、市场秩序混乱和行业长期利润水平低下等特点，行业的净利润率从1990年的10.04%下降到2009年的0.64%。2009年颁布和实施的《旅行社条例》，就是为了彻底解决“产业组织分散、企业管理落后、市场秩序混乱”等方面的问题。
1997年至2009年，我国旅行社业进一步向国际市场开放。我国早在1993年就允许在国家旅游度假区内开办中外合资旅行社，1998年发布的《中外合资旅行社试点暂行规定》，不再限定合资试点的地域范围。同年，云南力天旅行社作为我国第一家合资旅行社宣告成立。2001年我国加入世界贸易组织，并在2003年提前兑现了允许设立独资旅行社的承诺，2007年又提前取消对外商投资旅行社设立分支机构的限制，对外资旅行社的注册资本实行国民待遇。至2009年末，获得国家旅游局批准的外商投资旅行社共计38家，其中外商独资旅行社21家，外商控股合资旅行社8家，中方控股合资旅行社9家。
1997年至2009年，也是我国在线旅行服务从萌芽走向成熟的发展阶段。1997年10月，全国首家旅游网站——华夏旅游网成立。同年，国家旅游局的中国旅游网、西安马可孛罗国际旅行社的英文网和桂林国旅的英文网开通。1999年，携程和艺龙相继成立，这两家公司的成立，标志着我国真正意义上的在线旅行服务业的开端。2003年至2009年是我国在线旅行服务业的快速成长期，一些如今已经在不同细分市场居于垄断地位的企业陆续成立，如2004年的同程、遨游和穷游;2005年的去哪儿、芒果网和悠哉网;2006年的酷讯、蚂蜂窝和途牛;2008年的驴妈妈和2009年的欣欣等。在线旅行服务业的成长极为迅速，至2009年，我国在线旅游渗透率已达4.8%，携程已名列我国旅游集团20强的第五位。面临市场环境的巨大变化，传统业态旅行社的优势受到严峻挑战，众多旅行社都在“线上线下”、“何去何从”的问题上思考着自身的生存与发展空间。
四、2010年至今：从旅行社业向旅行服务业的转变
2010年以来，我国旅行社业面临的市场环境有两个突出变化：一是由散客化带来的消费模式的变化;二是以移动互联、云计算和大数据为代表的信息技术的发展带来的旅行社商业模式的变化。整个行业呈现出逐步向旅行服务业转变的趋势，具体表现为：1.服务对象由“旅游者”向“旅行者”扩展，其服务的人群已经从以旅游为目的的旅游者扩大到出于任何动机出游的旅行者;2.经营主体的范围扩大和多元化，旅行社业务的经营主体除传统业态旅行社外，还包括各类在线旅游企业、俱乐部、留学机构等;3.业务范围从纯粹的旅游业务延伸至异地化生活服务。面对这一发展趋势，传统业态旅行社如何走出一条“传统优势+现代技术+品质建设”的创新发展之路，是一个值得深思的问题。
从管理体制角度来说，旅行社业向旅行服务业的转变，要求我国旅游监管部门以简政放权为核心，逐步从政府主导型管理转向政府引导型管理，更多地用法律、法规和产业政策为旅行社业的发展指明战略方向。通过产业政策、竞争政策和监管政策，营造公平、开放、透明的市场环境，形成职责明晰、积极作为、协调有力的长效工作机制和创新治理体系，最终促进我国旅行社业的健康持续发展。
❷ 如何促进长江旅游客运健康持续发展
长江经济带是中国经济版图中的重要轴线，东起上海、西至云南，涉及云南、四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海七省两直辖市。事实上，从长江经济带开发的战略构想提出，到上升为国家战略，其历程走了近30年。长江经济带的战略定位如下，一是依托长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群；二是做大上海、武汉、重庆三大航运中心；三是推进长江中上游腹地开发；四是促进"两头"开发开放，即上海及中巴(巴基斯坦)、中印缅经济走廊。依托这4个定位，最终拓展我国经济发展空间，形成转型升级新的支撑带。
长江黄金水道是贯通东中西部、通航能力最强的航道，要用黄金水道串起长江经济带"珍珠链"。未来区域经济的格局将是沿海、沿边、长江流域同时推进开放、开发，形成东、中、西部一体化发展局面；长江经济带将作为承东启西的重要轴线，将会成为互动、传递的纽带。推动建设长江经济带，其战略意义重大而又深远，是带动东、中、西部整盘复兴的全局战略。
一、国家努力打造长江上游至下游水陆空立体旅游带
现代旅游业是朝阳产业，已上升为国民经济战略支柱产业，是符合科学发展观、可持续发展的产业。中国游轮经济具有很大的发展潜力，游轮度假游、品质游是现代旅游业转型发展的方向。国家将打造长江全流域黄金水道，行业主管部门和沿江城市政府纷纷出台相关旅游规划和扶持政策，长江游轮旅游业将迎来一轮新的发展机遇，将对长江经济带的建设起到很好的拉动作用。
游船产业作为旅游业的高端行业，伴随着国民经济的不断增长而不断发展。长江游船旅游经过30年的发展，不断壮大，是一个有市场、有前景、有效益、可持续发展的朝阳产业，具有资源利用可持续性、市场需求连续性、产业发展延伸性等特点，并具有较好的经济和社会效益，具有巨大的发展空间。随着三峡大坝工程的完善，蓄水水位达到175米，长江游轮产业迎来新一轮产业升级，万吨级豪华游轮成为游轮产业的主力军，航线由重庆到上海已畅行无阻，沿途武隆、鬼城、白帝城、三峡及大坝、武当山、黄鹤楼、岳阳楼、庐山，洞庭湖、鄱阳湖、太湖，滕王阁……长江两岸山川秀美、文化灿烂，长江游轮尽可利用好这些旅游资源，将成为沿江城市新的经济增长点，为建设长江经济带服务。长江旅游资源沿长江水道分布、相互之间有密切联系，通过游轮可以串起沿岸自然风光以及人文资源，打造黄金旅游带，比各省市独自发展旅游的效应大得多。
国家旅游局局长邵琪伟曾表示，国家旅游局正在打造一条从长江上游、中游到下游的水陆空立体旅游带。近年来，湘鄂赣皖四省省会围绕"长江经济带，中游四省游"主题进行磋商，四市将在多领域开展合作。旅游业资源能耗少、环境污染小，符合长江经济带绿色环保的要求；它的带动能力强，产业链延伸到社会各个方面，可以带动农业、工业、服务业全面发展。而且旅游资源具有很强的互补性，面临的行政壁垒和其他产业相比偏少，长江沿岸各省市可以通过产品互推、客源互送等方式，实现良性互动。发展游轮旅游业可以带动当地服务水平的全面提升，进一步优化投资环境，促进长江经济带的建设。
长江旅游带范围很大，各省市之间、上中下游之间联动发展并不容易，需要国家层面制定相关配套政策，推动各地进行协调。如湘鄂赣皖四省山水相连、人文相亲，旅游资源独特而丰富。四省有国家5A级景区23家，4A级景区近300家，"三大名楼、三大名湖、十大名山"享誉中外。在长江经济带开放开发，长江中游城市群成为国家战略的大背景下，旅游业亟须实现区域联动，以更好地发挥引擎功能和纽带作用。随着"武汉共识"的达成和"长沙宣言"的签署，湘鄂赣皖联袂打造长江经济带"中三角"的合作越来越密切和频繁。2013年签署的《长江中游城市群暨长沙、合肥、南昌、武汉旅游发展合作协议》提出，四省要开放和共享旅游市场，整合推出特色旅游线路，建设区域旅游品牌，完善区域旅游公共服务，推动旅游产业转型升级。
二、游轮旅游业将是长江经济带对外开放的靓丽名片
旅游业具有明显的低碳特征，资源消耗少、环境污染小，是符合长江经济带生态文明建设的朝阳产业。从产业角度看，游轮旅游业带动功能更强，旅游消费集行、游、食、住、购、娱于一体，产业链延伸到社会各个方面，是拉动内需的先导产业。旅游将成为人口流动和区域交流的纽带，长江经济带的各省市可通过产品互推、客源互送，可以在长江流域聚集大量人气，实现游轮、游客、景区、旅行社等产业链互动和城市间的板块互动，游轮旅游将成为长江经济带对外开放的一张靓丽名片。
三、战略重组推动游轮旅游业转型升级
为了更好地整合资源，长江游轮旅游的主题形象、资源开发、市场营销、区域协作都要有利于维护这个品牌的统一性和完整性。当前，长江流域旅游交通建设已取得重大突破，航空、铁路、陆路、水路交通项目，已经形成快捷、舒适、安全、生态的立体旅游交通网络。无障碍旅游已经实现，游船、景点、餐饮、住宿、车辆等一卡通，游客无论从哪里到长江，都买得到游轮票，可在重庆至上海的任何一个游轮港口上下客进行旅游、观光、休闲、探险、探亲、会议、商务等，使长江游轮旅游从线状旅游升级为带状旅游，成为以游轮为基础，整合游轮起始港和航线产品相关景点景区、码头基地、陆上交通、酒店餐饮、休闲娱乐等设施资源的高端化复合型旅游业态。
目前，由于长江及三峡游船产业缺乏总体发展规划、区域分割、景区及配套设施发展较为滞后、旅游企业整合资源能力弱小、游船线路产品缺乏多样化和创新力、沿岸地面接待服务水平不高，使长江游船旅游产业难以形成国际一流的品牌影响力，制约了长江游轮旅游产业的健康发展。近年来，皇家加勒比海邮轮、歌诗达邮轮、丽星邮轮等国际知名邮轮企业十分看好中国消费市场，纷纷进驻中国沿海，已选择在上海、天津、海南三亚等地建立邮轮母港或挂靠港。由此可见，中国长江游轮旅游产业进入了重要的战略发展期，将面临国外邮轮企业竞争和行业转型的挑战。借助长江经济带上升为国家战略的重大机遇，长江游轮旅游产业通过进行战略重组，围绕产业化、规模化、高端化整合长江旅游资源，将有利于推进长江旅游转型升级，打通区域条块分割限制，促进长江流域旅游资源的合理开发和利用，必将产生巨大经济效益、生态效益和社会效益，将对整个长江经济带建设起到"牵一发动全身"的拉动作用。几点建议：
一要大力推进长江游船船型标准化、大型化，加快船舶运力结构调整，提升长江游船旅游的生产力水平。要出台相关政策，并充分运用《长江干线船型标准化政府补贴资金管理办法》和地方配套资金的运用机制，加快淘汰能耗高、客位数少的游船步伐；积极推进现有船型比选和适应发展需求的标准船型研发工作；增量投入，计划通过多种渠道积极筹措资金，控制初始投入，到2020年长江干线运输船舶实现标准化、大型化和系列化的目标；
二要着力优化游船运输生产结构。要结合长江干支流的特点，逐步形成市内夜游轮、重庆到宜昌的三峡支线游船、武汉到上海的长江中下游支线游船、重庆到上海的长江全揽游等游船产品及长江游船与海上邮轮相对接等不同的生产运输结构，促进长江游船形成专业化运输体系；整合航运企业经营资源，鼓励和引导大型游船企业走规模化、专业化发展道路，大力发展集约化、网络化的游船生产运输，提高单船效率和效益。
三要优化长江游船码头布局。积极推进上海国际游轮中心、武汉中游国际游轮中心和重庆上游国际游轮中心建设，重点发展丰都、巫山、奉节、秭归、荆州、安庆、南京、上海等沿江主要港口游轮码头，使之成为综合性的专业化、现代化港区，并不断推进码头功能旅游化、综合化、配套化。
四要从政策导向上入手。在船舶标准、能耗指标、机型选择、污物排放、轻型环保建材的使用、防污染等方面制定相关配套政策措施，提高长江游船企业节能减排和生态环保水平，深入开展节能减排等关键技术研究，大力发展绿色长江旅游，促进和谐长江建设。
五要更新发展理念。要把长江游船旅游纳入到长江沿岸的重庆、宜昌、武汉、南京、上海等城市旅游体系建设中，统筹把握长江游船旅游与长江沿岸城市旅游综合体系的协调发展；着力提高游船旅游服务质量，努力提供更安全、更经济、更高效和舒适、便捷、个性化的游船旅游公共服务，让长江游船旅游成为客户的满意选择和人民群众喜爱的出行、旅游方式。
六要积极培育长江游船旅游新的经济增长点。要加大长江游船二次消费力度，通过加强引导、系统开发、整体推进、规范管理、政策配套等措施，增加游船二次消费效益贡献。同时还要集中优势资源对长江游船业进行股份制改造，争取上市，打通低成本融资渠道，从而实现"一个带动（带动交通、航空、餐饮、住宿等其他旅游产业发展）、三个延伸（实现向景点和旅游接待延伸，向地面旅游业务和码头岸线综合旅游产业延伸，向全程入境自联业务延伸）"。
❸ 客运站转型的几点建议
客运业由盛而衰的原因，探讨移动互联网定制客运、运游结合、车站商业综合体等转型方向，城市中心车站及城乡结合部车站如何充分发挥各自优势进行转型等，具有一定的借鉴性。
对于客运站的转型发展, 作者以北京北郊长途客运站的关停为例，分析了传统汽车客运站经营模式与目前急需转型的经营模式，强调
一要改变车站属性定位，在客流量逐年下降的情况下，突出它的商业性；
二要改变思维定势，建议发展属于车站独特的商业模式；
三要改变封闭形态，动态调整商业空间格局；
四要改变出行场景，客流也是消费流。强调汽车站不能再靠封闭赚取垄断利润，而是要遵循正常商业零售市场规律和规则，主动自我革命，采取薄利多销的策略，以最大化满足旅客消费需求，同时吸引车站周边的消费群体前来消费，聚集人气，着重提出了服务的重要性，车站的生存必须靠服务。作为公司车站管理者,紧迫感油然而生。
总站区域：汽车总站属于城市中心的客运站，区位优势明显。总站的转型,其实公司早在20年前就已经在做了。这么多年来总站的站、商模式转型变化,就是我们公司未来客运站的转型模板。南、北站属于城郊结合客运站，和总站有所区别，所以总站的部分经验和做法,南北站可以借鉴,部分可以复制，更要根据自身特点拓展新的发展方向。总站在无形中承担起了车站转型的历史使命，成为公司客运站转型的先锋，这么多年发展下来成效显著。2009年，总站利用自身的区位优势，在班车分流后，拓展商贸业，经过十余年的经营已成为公司一项支柱产业。现在对总站进行提档升级，将售票厅升级改造为旅游集散中心，扩大了社会影响力，将来旅游集散中心经过一段时间的发展后还可向南、北站辐射。总站停车场改造升级后成立了汽车服务公司并辐射南、北站停车场，总站宾馆经过市场考察、调研后也进行了自营。目前总站正一步步地走向多元化、多功能化，今后还可以通过不断提升自身的服务，在商业上制定亲民的价格，聚集人气，错位经营，以满足变化莫测的市场需求，积极探索、寻找公司产业新的增长点。
摘自明跃忠读《传统出行的激荡时代》有感
❹ 关于客运站发展的意见及建议怎么写
公路客运企业集约化经营是以效益(社会效益和经济效益)为根本，对经营诸要素（营运线路、营运客车、客运站）重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。从过去一贯性以“外延扩大”和“争地盘，壮块头”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，在资产质量、经营质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶。改变“各行其是，各自为战”的局面；以提高效益为最终目标，坚决杜绝“高成本、低效率”和“少、慢、差、费”的状况，转向“低投入、高产出”和“多、快、好、省”的经营目标。
从目前情况来看，公路客运企业集约化发展之路并不是很平坦；尽管公路客运已经产生诸如新国线、江西长运、辽宁虎跃、安徽飞雁、湖北捷龙等众多知名品牌，但是还没有形成一家或数家在全国公路客运行业中具有举足轻重的影响力和真正意义上的集约化客运集团军。
一是全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等；这些大型客运企业有着自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，以及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄。
二是地方保护注意严重。根据道路客运企业等级评定为一级经营资质的客运企业，可以开展异地公路客运业务。然而到目前为止全国也仅有为数不多的具有一级经营资质的公路客运企业开展了相关联业务。2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，马鞍山长运公司的成立，实现了同行业跨省购并的第一次有益尝试。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。
三是客运市场竞争过于激烈，企业盈利水平低下。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于运管部门线路牌（即同线路营运车辆数）多少的审批，由此引起的客车实载率的多少；以及各项相关政策出台的影响。一家公路客运企业开发培育成熟一条客运线路，需要花费大量的人力物力和财力，然而此条线路的经营权并不属于该企业。因此其线路上后期进入的其他客运公司就坐享其成；而且此线路经营客车多少的审批权也掌握在两地交通主管部门手中。这种情况下如果该企业坚持自己独家经营，交通主管部门会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车越多，其实载率就越低，盈利水平也就越低下。同时普通客运业务由于进入门槛较低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态。
四是部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力。XX高速客运集团公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营，集约化发展之路，大量购买豪华客车发班。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是由于内耗严重；该集团一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入。因此在挤垮竞争对手的同时，自身的赢利水平反而呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。集约化经营的优势之一是规模效益。换言之，适当的规模是集约化经营的基本要求之一。
发达国家公路运输已实现网络化、集约化。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额，高效率、低成本的提供各种优质服务。如美国的UPS和灰狗客运等公司。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，加快规模化、集约化发展步伐。
公路客运企业集约化发展，一是需要打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运网络，实现纵向（省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场）发展和横向（省际与省际地域城市）联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力。二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率；推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担。
三是公路客运企业需要在选购运营客车类型时，优化车辆技术结构，集中选购适用车辆类型及档次，集中采购车辆有利于降低企业运营成本。同一类的客车，购买1台、10台和100台的价格会有相当大的价格差距，并且在维护修理方面也会减少零件库存。
四是公路客运企业在当前抓好运输企业股份制改造，推进企业内外有效资产重组的同时，实现运输企业跨区域、跨层次、跨行业、跨部门的合并和兼并；以高速公路或高速客车为依托和载体，重点组建在长途干线客运中起骨干作用的跨地区域的客运企业；引导同一城市或区域内的客运企业组成紧密型的经营实体，一方面促进规模经营的实现，另一方面减少不必要的竞争和矛盾。以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型公路客运企业集团,实行集约化经营,在规模经营中增强企业的获利能力。
着力推进公路客运企业实施集约化发展战略，在维护旅客利益，确保客运企业效益的情况下，建立良好的市场秩序，形成适度垄断、合理竞争、有序经营的运输格局，提高公路客运企业在竞争中的抗风险能力。
道路运输辅助业与社会经济关联度高，但因点多面广，长期处于行业管理的边缘位置。我省道路运输行业将大力发展辅助业，统筹道路客运、货运与辅助业的协调发展。推行特约维修服务店、4S店，推广连锁经营，同时整合社会零散资源，将道路运输维修、汽配等整合到维修汽配城，实现维修的专业化、资源的网络化；检测市场推行新型检测设备，实现全省检测站的联网运行，检测信息化、智能化，数据共享；驾驶员培训建立集模拟电子桩考仪、路考考场为一体的高层次区域性驾驶员培训中心，实现驾驶员培训服务规范化、标准化。
战略性转移四： 探索客运发展从班线客运向旅游客运转移
随着综合运输体系的建立和私家车的普及，班线客运逐步萎缩，旅游客运将成为道路运输客运发展的朝阳产业和末端市场。我省将积极探索发展旅游客运，根据旅游客运发展的市场需求，制定旅游客运发展规划，积极探索旅游客运的许可和监管途径，引导和培养旅游客运市场的发展；加强旅游运输基础设施建设，将有旅游景点的乡镇汽车站建在旅游景区，达到站与自然的和谐；加强市场监管和规范，制定旅游运输管理规则，扶持一批专业旅游运输公司，引导旅游运输市场健康、快速发展。
❺ 汽车旅游客运中心怎么样
去泸沽湖之前功课没做足，所以火车到了西昌之后还不知道大巴到底在哪个车站坐车，因为西昌主要有两个规模蛮大的汽车站的。因为当时才四点多，所以没有公交，而想要当天买到去泸沽湖的票，必须要一开门就去抢票才有这种可能性。转了半天，只能打的去了，开价20元，载我一人司机不满意，又拉了两人，但给他们的价格是20元2人，我觉得亏了，说我也得10元不然我就不坐了，她没办法同意了。后来问了同去泸沽湖的一帮人，他们是人多坐的面包车，5元一人。所以，价格大家参考一下，不要被坑了啊~ 不过话说这司机的话还是准的，说是五点半票开卖，而另一帮人的司机说是五点就卖。一大早排队等开门买票的人很多，好在旁边就有一个早餐铺，如果嫌贵，还有那种路边摊早饭，对面还有网吧，3元一个小时，我觉得是个不错的选择，毕竟3月的西昌还是挺冷的，在外吹冷风不好受啊~五点半准时开门，我买到的是倒数第三张票，还挺险的，还是建议大家提早买好吧。车站内部整体还不错，还有卖手机的，但是我的手机在这里被偷了，到底是哪里都有贼啊，大家还是自己小心。卫生间也还算干净，还能在这洗漱一番。不过泸沽湖回来的时候，不是停在这个车站的，而是停在西客站（离火车站很近）的马路对面的。但是出发去泸沽湖还是这里没错的！！！票价82
❻ 新建设了客运火车站并通车,能给火车站周围带来什么好处 会带动哪些方面发展 会产生什么新的需求呢
很简单，去看看火车东站的样子吧。最现实的经济教材!
❼ 道路客运企业如何转型升级
高铁突飞猛进，我国交通运输市场正在经历巨大变革。有数据显示，高铁的开通让同区域公路客运同比减少了近五成，甚至有人戏称：“火车通到哪，客运死到哪”，公路客运日渐萎缩已成行业共识。
据不完全统计，去年春运期间，整个公路客运市场出现大幅下滑，最高超过30%。尽管今年清明小长假期间有所回暖，但刚刚过去的五一小长假未能延续回暖势头。在高铁、动车、私家车等冲击下，公路客运的传统“黄金班线”、“黄金季节”荡然无存。
据交通运输部最新数据显示，1-4月份，全社会累计完成客运量增速较去年同期放慢2.3个百分点。油价上涨、人力成本上升、竞争加剧让众多客运企业利润摊薄甚至无利可图，那么，该如何为客运企业“减负”？公路客运企业将如何转型？
对于客运企业，最直接的“减负”方式莫过于使用最具经济价值的客车来降低能耗、提高运输效率。在2013北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会上，宇通正式发布了旗下首款10米一层半新车ZK6118H，以超高的性价比为客运行业转型升级提供了另一选择。与普通10米系列产品相比，该车型多出6个客位，相当于为整车净增了近1/7的收入。还通过结构优化实现了行李舱容积的增加。在燃油经济性上，该款客车匹配更加优化的传动系统，适应性更强，搭配宇通首创的发动机热管理系统，百公里油耗降低5%-10%，并能同时减少发动机摩擦及废气排放；车身采用CATIA系统优化设计，大幅降低风阻系数，从而降低油耗，大幅降低了客运企业的运营成本。
在降低成本的同时，安全对于客运企业而言也不容忽视。今年，交通运输部的1号文件关注的就是安全，强调切实落实安全生产两个主体责任，并将在全国范围内深入开展“道路客运安全年”活动。宇通集团相关负责人介绍，在客运行业对安全、节能、环保要求越来越严苛的当下，宇通10米一层半新车，重心更低，稳定性更好，机动灵活性更高，采用全新定制前桥、盘式制动+ABS防抱死系统，更安全，操纵稳定性指标甚至优于欧洲某知名客车品牌。
宇通公司副总经理王文兵表示：“我们不仅要全面满足客户需求，更要善于发现和深度发掘客户需求，最终引领客户需求，做客车业的引领者。”作为宇通今年布局客运市场的一款战略重点产品，ZK6118H将政策要求与市场需求恰到好处地融合在一起。也许一项产品创新并不能改变行业大势，或许公路客运的“黄金十年”已经过去，但对于行业内的每个个体的改变，终将带来整个行业生态的改变。(曹婧逸)
❽ 如何提高铁路铁路车站客运服务质量
铁路运输企业多年来坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨，体现了“以人为本”的服务理念，经过全路干部职工的努力，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。但是，铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。今天，市场竞争，就是产品质量竞争，客运竞争归根结底就是客运服务质量上的竞争。铁路旅客运输业要想在目前竞争日益激烈的旅客运输市场中占有一席之地并能站稳脚跟，不仅需要数量上的扩充，更迫切的任务是要提高旅客运输的服务质量。提高客运服务质量是保持铁路持续发展的生命力，应作为铁路旅客运输的首要目标。
❾ 高铁开通后，汽车站如何转型
高铁影响除了向旅游方向转型，
快递和货运也将成为汽车站
转型的一个主要方向。
开通小快递。”
❿ 旅行社和客运站怎么合作
旅行社一般只和有牌的正规大巴车队合作！不和汽车客运站合作的哦！